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杭州湾跨海大桥介绍 杭州湾跨海大桥简介
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杭州湾跨海大桥简介
杭州湾跨海大桥全长36公里,其中桥长35.7公里,双向六车道高速公路,设计时速100km。总投资约107亿元,设计使用寿命100年以上。大桥设北、南两个通航孔。北通航孔桥为主跨448m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥,通航标准35000吨;南通航孔桥为单塔单索面钢箱梁斜拉桥,通航标准3000吨。大桥两岸连接线工程总长84.4公里,投资52.1亿元。其中北连接线29.1公里,投资额17.8亿元;南岸接线55.3公里,投资额34.3亿元。大桥和两岸连接线总投资约140亿元,实际建设工期43个月。
大桥的结构为双塔钢筋混凝土斜拉桥,双向6车道,设计时速100公里,设计使用寿命100年,建设期限5年。建成后,宁波杭州湾大桥将成为世界上最长、工程量最大的世界第一跨海大桥。
大桥设南、北两个航道,其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥,通航标准为3.5万吨级轮船;南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥,通航标准为3000吨级轮船。其余引桥采用30米至80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。非通航孔分北、中、南引桥3大块,其中海上部分桥梁长32公里。
杭州湾跨海大桥在设计中还首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤的美学理念,兼顾杭州湾复杂的水文环境特点,结合行车时司机和乘客的心理因素,确定了大桥总体布置原则。"长桥卧波"最终被确定为宁波杭州湾大桥的最终桥型。根据设计方案,大桥在海面上有4个转折点,从空中鸟瞰,平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州湾,线形优美,生动活泼。从立面上看,大桥也并不是一条水平线,而是上下起伏,在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形,使大桥具有了起伏跌宕的立面形状。
此外,杭州湾跨海大桥所独有的海中平台堪称国内首创。南航道再往南1.7公里,就在离南岸大约14公里处,有一个面积达1万平方米的海中平台,足有两个足球场面积。该平台在施工期间将作为施工平台,是海中施工的据点。大桥建成后,这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台,同时也是一个绝佳的旅游观光台。平台上有一高高的观光塔,既可俯瞰波涛汹涌的大海,饱览海上风光,也可以一览大桥雄姿。整个海中平台以匝道桥连通大桥,距离大桥约有150米左右。
另外,这座海上"长虹"还将是我国第一座"数字化大桥"。科研单位将建立一套大桥设计、建设及养护的科学评价体系,把杭州湾跨海大桥建成"数字化大桥"。整座大桥将设置中央监视系统,平均每公里就有1对监视器,整座大桥上的一举一动都将在中央监视系统的"眼"中。这样,不仅大桥可进行科学合理的维护管理,而且大桥"身体"的健康状况也在适时掌握之中。
据悉,杭州湾跨海大桥不同于普通大桥的特别之处,是在设计时考虑到了两个安全因素:一是高速公路车辆通行安全因素,通常直段不能太长;二是桥下船舶航行安全因素,减少建桥对水流的影响,保证桥梁各段的桥轴线与涨潮和落潮的主流垂直。这些也是桥形呈"S"形的主要原因,同时也使得跨越杭州湾天堑的这条东方巨龙更加迷人。
杭州湾跨海大桥于2003年11月4日开工,于2007年6月26日15时40分全线贯通,2007年11月30日完成桥面铺装,2008年5月1日建成通车。
大桥亮点
大桥36公里的长度,使之超过了美国切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥,而成为目前世界上已建成或在建中的最长的跨海大桥。
据初步核定,大桥共需要钢材76.9万吨,水泥129.1万吨,石油沥青1.16万吨,木材1.91万立方米,混凝土240万立方米,各类桩基7000余根,为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米*16米箱梁采用整孔预制,大型平板车梁上运梁的工艺,开创了国内外重型梁运架的新纪录。
水中区引桥70米*16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案,单片梁重达2180吨,为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。
在南航道再往南1.7公里,就在离南岸大约14公里处,有一个面积达1.2万平方米的海中平台。该平台在施工期间,将作为海上作业人员生活基地,海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后,这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台,同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。
杭州湾跨海大桥的介绍
杭州湾跨海大桥,北起嘉兴市海盐郑家埭,跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾,是国道主干线一同三线跨越杭州湾的便捷通道。杭州湾跨海大桥2002年经国家计委批准立项,2003年6月7日奠基,2006年5月1日建成通车。
杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥,北起嘉兴市海盐郑家埭,跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾,是国道主干线—同三线跨越杭州湾的便捷通道。
杭州湾跨海大桥2002年经国家计委批准立项,2003年6月7日奠基,2006年5月1日建成通车,届时从浙江宁波到上海莘庄的陆路距离只有179公里,缩短了120公里左右,从而也缓解已经拥挤不堪沪杭甬高速公路的压力,形成以上海为中心的江浙沪两小时交通圈。
大桥全长36公里,其中桥长35.7公里,双向六车道高速公路,设计时速100公里,设计使用寿命100年以上。这个长度,比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里,超过了美国切萨皮克海湾桥等世界名桥,是世界上已建成的第三长的桥梁和世界最长的跨海大桥。
大桥建设首次引入了景观设计概念,借助“长桥卧波”的美学理念,呈现S形曲线,具有较高的观赏性、游览性。在南航道再往南1.7公里,就在离南岸大约14公里处,有一个面积达1.2万平方米的海中平台。这一海中平台是一个海中交通服务的救援平台,同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。
大桥于2003年11月14日开工,已于2005年06月全线贯通, 2006年05月01日正式通车。
杭州湾跨海铁路大桥介绍
杭州湾跨海铁路大桥是一座横跨中国杭州湾海域的铁路跨海大桥。位于杭州湾跨海(公路)大桥上游,向北连接嘉兴、上海,向南引入宁波铁路枢纽,线路总长约150公里。杭州湾铁路通道开通后,杭州湾将新增一座跨海大桥,与现有的杭州湾跨海大桥成为“姊妹桥”。
建设背景
一直以来,杭州湾如天堑一般,制约着宁波交通建设。随着宁波——舟山港的发展,即使杭州湾跨海大桥已经建成,但仅靠公路运输,已经满足不了港口发展的需要。
宁波——舟山港已发展成为具有较强竞争力和国际知名度的枢纽港,而铁路运输具有运量大、成本低、安全、高效的优势,港口集装箱的铁路运输是拓展港口经济腹地的根本途径。
但如今,宁波只有一条对外的萧甬铁路线,铁路运力严重供不应求。宁波铁路建设指挥部的相关负责人认为,如果跨杭州湾铁路项目能开工建设,沿海铁路大通道就被完全打通了。宁波将构筑起四通八达的铁路网络:向西和向北,经萧甬铁路、沪杭甬客运专线、宁杭铁路、沪甬(跨杭州湾)铁路至上海、南京;向南经甬台温铁路直达东南沿海和珠三角地区;向西南有甬金铁路,连接浙赣铁路至中西部地区;向东有甬舟铁路至舟山。
从地图上看,长江三角洲地区形成两个明显的“三角形”,一个是上海、南京和杭州三个城市形成的“三角形”,另一个是上海、宁波、杭州形成的“三角形”。就铁路而言,如今长三角这两个三角形唯独缺一边,即杭州湾跨海铁路大桥。如果该项目顺利开工,就意味着“铁三角”正式形成。
早在上世纪90年代,宁波市交通局就考虑在杭州湾上造一座公铁两用大桥——上层铁路、下层公路,后因为技术、工期、资金等诸多原因,最终选择公路大桥“先行”。
2007年8月,首次出炉的《宁波铁路枢纽总图规划》接受了铁道部计划司的评审,规划勾勒的铁路蓝图中就包括杭州湾跨海铁路大桥。不过当时规划的建成时间为2050年。不过这个规划如今已经列入国家中长期铁路网规划,宁波跨海铁路将提前30年建成。
2016年1月,杭州湾跨海铁路大桥已纳入国家《中长期铁路网规划》中。而这意味着,原拟定于2050年前建成的跨杭州湾铁路通道将提前至2020年建成通车,与杭州湾跨海铁路大桥同时纳入国家规划中的还有甬舟铁路。
工程规划
结合各方面的因素,沪甬跨海铁路目前主要有两套建设方案。
这两套方案都是由规划中的铁路宁波西站(近期引入目前的铁路宁波站)到目前上海虹桥站,但是线路走向各不相同,第一套跨海走嘉兴,第二套则直接对接上海金山。这里所指的宁波西站是指未来宁波将新建一座火车站——宁波西站。
这两条建筑方案具体是这样的:
1:嘉兴接轨方案,全长125公里(其中18公里跨海),建成后列车全程开行约51分钟,投资估算199.38亿元;
2:金山接轨方案,全长100公里(其中54公里跨海),列车全程开行约52分钟,投资估算298.35亿元。
由于跨海大桥较长,无法提高时速等因素的影响,从这两套建设方案来看,最后到达到上海虹桥枢纽的实际运行时间相差无几。沪甬两地的出行时间可缩短至1小时以内,和目前的公路出行时间相比,可节省一半以上。
建设意义
如果宁波到上海有直线铁路直达,则两地通行时间将不足1小时。届时上海和宁波的区位关系将发生重大变化。这对宁波的区域定位,以及产业发展定位,都将产生巨大影响。
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